보잉(BA) 주식은 35%이상 상승 가능성!! 칼훈 CEO 주도적 통제를 진행하고 있지만.

아래 글은 배런지에 기고된 글을 번역한 글입니다. 보잉에 대한 전반적인 이야기를 정리한 글이라서 공유합니다.

가장 공감되는 영역은 보잉의 문제가 코로나로 시작된 것이 아니고 그 이전부터 737 MAX가 하락하면서 명확한 잘못에 대한 반성이 없다는 점, 잉여현금흐름이 좋지도 않음에도 과도한 배당금 지급으로 인해서 과도한 주주환원 정책이 시발점이라는 전체적인 이야기입니다. 

보잉은 21년 2분기에 흑자를 냈다는 놀라운 소식을 투자자들이 기뻐할 것으로 기대 했다면 또 다른 일이 닥칠 것입니다. 회사가 해당 기간에 주당 40센트를 벌어 들였다고 발표한 후 주가는 약간 올랐습니다. 이는 2019년 이후 첫 분기 이익이었습니다. 

두 번의 737 MAX 추락과 코로나 19로 사업이 마비되기 전입니다. 그리고 더 좋은 소식이 있습니다. 보잉은 175개국이 MAX의 상업 비행 재개를 승인했으며 11월 이후 130대 이상의 MAX를 선적했다고 보고했습니다.

실적 발표 후 애널리스트 및 투자자와의 통화에서 대화는 다른 주제로 바뀌었습니다. 애널리스트들은 이윤이 이전 수준으로 돌아갈 수 있는지 물었다. 회사가 나중에 후회할 수 있는 수준까지 비용을 절감한 덕분에 이익이 발생했습니까? 비행기에 대한 수요는 얼마나 현실적이었습니까? 

그들은 보잉의 드림라이너 제트기인 787 을 계속 부수적으로 만드는 문제에 대해 경영진에게 질문 했습니다 .

다시 말해, 그들은 보잉 CEO 데이브 칼훈이 언제 손상 통제를 넘어 미래를 위해 세계 최대 항공우주 회사를 재정비할 수 있는지 알고 싶어했습니다.

보잉의 주식(시세 표시기: BA)이 2019년 3월 최고가인 $440.62보다 거의 50% 아래에서 거래되기 때문에 공정한 질문입니다. 현재 약 238달러인 주가가 향후 몇 년 안에 그 기록을 다시 찾을 것으로 예상하는 보잉 관측자는 거의 없습니다. 그러나 칼훈이 회사의 엔지니어링 우위를 회복하고 대차대조표를 수리하기 위해 과감한 조치를 취한다면 보잉은 35% 이상 상승할 수 있습니다. 이러한 단계에는 완전히 새로운 비행기를 만드는 작업이 포함되어야 합니다.

보잉의 상업용 항공기 사업은 지난 12개월 동안 187억 달러의 매출에 103억 달러의 손실을 입었다. 이는 2018년 79억 달러의 영업 이익, 607억 달러의 매출과 비교됩니다. 회사의 방위 및 서비스 사업은 이 약한 성과를 부분적으로 보상했습니다. 디펜스는 지난해 매출 277억 달러(전체의 45%), 영업이익 약 25억 달러를 벌어들였다. 서비스는 152억 달러의 매출과 14억 달러의 영업 이익에 기여했습니다.

코비드 팬데믹은 보잉에 큰 타격을 주어 항공 교통량이 2019년 팬데믹 전 수준에서 약 40% 감소했습니다. 보잉 항공기의 인도량은 지난 12개월 동안 총 267대로 2018년에는 806대에 불과했습니다. 보잉은 2015년과 2019년 사이에 자사주 매입을 진행하면서, 회사와 공급업체를 안정적으로 유지하기 위해 대차대조표를 사용해야 했으며 이 과정에서 지출한 금액과 거의 같은 300억 달러의 현금을 낭비했습니다. 

그러나 보잉의 문제는 팬데믹보다 훨씬 이전부터 시작되었습니다. 심지어 2018년 10월과 2019년 3월 두 차례의 737 MAX 추락 사고로 수백 명의 목숨을 앗아갔고 20개월 동안 모델이 중단되었습니다. 사고의 원인은 부분적으로 오작동하는 센서와 항공기의 새로운 소프트웨어 때문이었습니다.

그러나 MAX 는 가장 명백한 문제 였습니다. 품질 문제가 있었던 787 드림라이너를 비롯해 회사의 최신 항공기 대부분이 문제를 겪었다. 보잉의 실수는 장기적 대가를 치르게 될 것이다. 비행기 주기는 수십 년에 걸쳐 운영되며 보잉은 이미 2020년대 를 유럽의 최대 라이벌인 에어버스 (EADSY)에 양도했습니다 .

그러나 보잉을 진정으로 고치고 2030년대를 소유할 기회를 주기 위해서는 칼훈이 더 크게 생각할 필요가 있습니다. 그는 새로운 비행기를 발표해야 합니다. 엔지니어부터 고객, 공급업체에 이르기까지 모든 사람이 흥분할 수 있는 새로운 비행기를 발표해야 합니다. 비록 그것이 프로젝트 자금 조달을 위해 주식을 팔아야 한다는 것을 의미하더라도 말입니다. 분석가들은 그래야만 보잉이 에어버스와 정면으로 경쟁할 수 있고 주가가 이전의 높은 수준으로 회복되는 것을 볼 수 있을 것이라고 말합니다.

모든 비극과 실수가 있은 후 투자자들이 한때 보잉이 잘못할 수 없다고 생각했다는 사실을 지금은 기억하기 어렵습니다. 두 번째 737 MAX 폭락 전 마지막 거래일인 2019년 3월 8일에 마감된 5년 동안 이 주식은 배당금을 포함하여 연간 30%의 수익을 올렸습니다. 보잉은 S&P 500의 연평균 수익률 10%를 넘어섰고, 평균 수익률이 20%인 애플 (AAPL) 조차 능가 했다.

거의 같은 5년 동안 Boeing은 자사주를 환매하는 데 거의 350억 달러를 지출했으며 이는 이전 5년 동안의 88억 달러에서 증가한 수치입니다. 그러나 연구 개발에 대한 지출은 정체되었습니다. 그 영향은 새 엔진을 장착한 구형 모델의 업데이트 버전보다 신형 비행기가 덜한 737 MAX의 설계에서 분명했습니다.

Calhoun은 분석가들이 예측하지 못한 회사의 2분기 이익에 힘입어 코로나19 위기를 통해 보잉을 잘 관리했습니다 . 그는 보잉의 방위 사업이 예상보다 더 많은 수익을 내고 있는 동안 비용을 엄격하게 관리하고 있습니다. 그러나 장기적인 성공에 있어서 1/4은 큰 의미가 없습니다. 보잉의 순 부채는 2018년 말 약 50억 달러에서 최근 분기 말 420억 달러 이상으로 급증했습니다. 에어버스는 부채보다 현금이 더 많다.

보잉은 수백 대의 비행기를 재고로 보유하고 있습니다. 즉, 배송이 시작되면 현금 흐름이 증가하고 그 현금 중 일부는 부채 상환에 사용됩니다. 월스트리트는 보잉이 2022년 및 그 이후에 연간 100억~110억 달러의 잉여 현금 흐름을 창출할 것으로 예상합니다.

보잉은 100억~150억 달러에 달하는 더 많은 주식을 발행함으로써 대차대조표 복구를 가속화할 수 있다. Credit Suisse의 Spingarn은 기존 주주를 약 10% 희석시키지만 부채가 조금 줄어들면 투자자들이 보잉으로 돌아갈 수 있다고 말합니다.

그는 "투자자들은 대차대조표에 대한 압박이 덜하다면 주식을 살 수 있다"면서 "기본적으로 다음 비행기를 개발하는 데 필요한 현금을 창출한다"고 덧붙였다.

Calhoun은 자본 조달에 대해 언급하지 않았지만 투자 등급 신용 등급을 유지하는 것이 중요하다고 말했습니다. “우리는 부채 수준을 줄이고 대차 대조표를 적극적으로 관리하는 데 계속 집중하고 있습니다.”라고 그는 최근 수입 통화에서 청취자들에게 말했습니다. "우리의 투자 등급 신용 등급은 우리에게 중요하며 우리는 대차 대조표를 강화하기 위해 자본 구조의 모든 측면을 계속 고려할 것입니다."

상업용 항공우주는 독특한 사업입니다. 보잉과 에어버스는 대형 상업용 항공기를 생산하는 유일한 두 회사입니다. 이 산업은 생산량이 적은 것이 특징입니다(평균 연간 2,000대 미만의 비행기가 판매됨). 고도로 엔지니어링된 부품은 소수의 공급업체에서 만듭니다. 아무 일도 빨리 일어나지 않습니다. 새 비행기는 설계 및 제작에 10년이 걸리며 제조업체와 공급업체 간의 조정이 필요합니다. 새 비행기에 문제가 있는 경우 손상을 되돌리는 데도 몇 년이 걸릴 수 있습니다.

새 비행기가 없더라도 보잉은 성장할 여지가 있으며 주가도 상승할 여지가 있습니다. 에어버스는 2024년에 약 64억 달러의 잉여 현금 흐름을 창출할 것으로 예상되며, 이는 가격 대비 현금 흐름의 배수가 17배임을 의미합니다. 예상 현금 흐름이 100억에서 110억 달러인 보잉이 동일한 배수를 얻는다면 시가 총액은 현재 약 1,400억 달러에서 20% 이상 증가한 약 1,700억 달러가 됩니다. 아마도 회사가 부채를 상환함에 따라 주식이 이익을 얻을 수 있습니다. 보잉의 기업 가치는 순 부채를 포함하여 약 1,820억 달러입니다. 부채가 줄어들면 자본이 가치의 더 큰 부분을 차지할 것입니다.

에어버스 주가는 코로나19 영향을 부분적으로 반영해 사상 최고치에서 약 15% 하락했다. 그것의 하락과 보잉의 훨씬 더 큰 하락의 차이는 보잉의 787 품질 문제, 경영 혼란, 737 MAX의 장기간의 접지 때문일 수 있습니다. 보잉은 737 MAX 백로그를 전달하고, 787 드림라이너의 품질 문제를 수정하고, 운영상의 사고를 피함으로써 두 주식 사이의 격차를 상당 부분 좁힐 수 있었습니다. 그것은 모든 CEO에게 훌륭한 유산이 될 것입니다.

그러나 그 이상을 하지 않을 위험은 높습니다. 보잉은 에어버스에 비해 제품 면에서 경쟁적으로 불리할 것이다. 특히 중국이 앞으로 몇 년 안에 자체 상업용 여객기를 판매할 계획이기 때문에 더 나은 위치에서 2030년대에 더 새로운 제품을 선보이길 원합니다. Spingarn은 "미래 투자를 하지 않는 것의 단점은... 존재하지만 지연되고 있습니다."라고 말합니다.

보잉이 새로운 비행기를 만드는 과감한 조치를 취한다면 상승 여력이 상당히 높아질 수 있다고 분석가들은 말합니다. 더 나은 대차 대조표, 더 강력한 제품 라인업, 엔지니어링에 대한 더 날카로운 초점으로 주식은 MAX 붕괴와 전염병 이전에 거래되었던 잉여 현금 흐름의 최소 18배를 명령할 수 있습니다. 2023년의 잉여 현금 흐름에 대한 합의 추정에 따르면 2022년 중반까지 이 주식의 가치는 최근 수준에서 35% 이상 증가한 325달러가 될 수 있습니다.

그것이 최선의 시나리오일 수 있습니다. 베어드의 애널리스트 피터 아멘트는 보잉에 대해 낙관적이며 목표주가는 306달러를 제시했다. 그는 2023년까지 주당 잉여 현금 흐름이 18달러 이상을 예상하고 있는데, 이는 2021년의 마이너스 잉여 현금 흐름과 2022년의 컨센서스 추정치인 16달러에서 증가한 수치입니다.

Covid-19는 다른 여행 관련 회사와 마찬가지로 보잉에 큰 위험으로 남아 있습니다. 2019년 같은 기간에 비해 올해 2분기에 미국 상업 항공편을 이용하는 승객이 약 33% 감소했습니다. 이는 2년 전 같은 기간에 비해 55% 감소한 2021년 1분기에 비해 크게 개선되었지만, 상업용 항공 여행은 2023년이나 2024년까지 2019년 수준을 능가하지 않을 것입니다.

보잉 주식이 작동하기 위해서는 완전한 회복이 필요하지 않지만 산업은 성장해야 합니다. Calhoun이 자신이 할 수 있는 일을 통제하고 크게 생각한다면 Boeing은 미래를 준비할 것입니다.

<참고 : Boeing Stock Can Gain 35%. How It Can Win the Future by Fixing Its Problems Now.>
<참고 : Boeing posts surprise profit as aircraft demand rebounds from pandemic slump>